Nyomatéksport-motor. Ez volna az a kategória, amit a Yamaha kitalált az MT-01 számára. A dizájn egyértelmű, csak rá kell nézni. Brutális blokk, két óriási, V-alakban álló hengerrel , nagy átmérőjű krómozott cső a szelepemelő rudaknak, jobb oldalra kipakolt, vastag kipufogócsövek, amelyek drabális dobokba futnak bele, indusztriális jellegű széles fémlemez a tankon, sportos futóművek, izmos utcai harcos test.

Ezt a kétkerekűt mindenki megbámulja. Csakhogy amikor a tettek mezejére kell lépni, akkor derül ki, hogy az a 90 lóerő, amit ez a Road Star-ból származó chopper-motorblokk tud, az a rivális streetfighterekhez képest bizony nem sok. Igaz, ilyen nyomatékkal (150 Nm 3750-es percenkénti fordulaton) egyik sem rendelkezik , gondolhatták a tervezők, s lőn az új kategória: a nyomatéksport-motor.

Ha ráülünk az MT-01-re, egyből érezni, hogy nem igazi keményfiú. Meglepően kényelmes az ülés, minden kézre áll. Beindítás után már azt is tudjuk, hogy ezt a vasat egy böhöm, nagylöketű, kéthengeres, V-motor hajtja. Az erőmű által keltett rezonancia hihetetlen. (Komolyan, az ülés és a tank találkozásánál fellépő rezgések egy thai szexmasszőzt is kenterbe vernek. Itt nyert számomra értelmet az a kifejezés, hogy joyride, azaz kéjutazás.)

 motor a gázra kicsit lustán reagál, a kipufogó hangja fojtott, de eredeti: alapjáraton inkább kluttyogós, túráztatva pedig dörgős-csattogós. Indulás után pár másodperccel ér az első meglepetés: a gázmarkolat még alig van megtekerve, a motor már leszabályoz . Ránézek az órára: a fordulatszámmérő 5500-at, a sebességmérő 80-at mutat. Jó, legyen kettes, ám a második sebességben is hamar a plafonba ütközik a sportmotorokhoz szokott marok: 120-nál eléri a gép az 5500 fordulatot, és már veszi is el a gyújtást. Nohát! Harmadik sebességben 160 km/óra a határ.

A motor a gázra kicsit lustán reagál, a kipufogó hangja fojtott, de eredeti: alapjáraton inkább kluttyogós, túráztatva pedig dörgős-csattogós. Indulás után pár másodperccel ér az első meglepetés: a gázmarkolat még alig van megtekerve, a motor már leszabályoz . Ránézek az órára: a fordulatszámmérő 5500-at, a sebességmérő 80-at mutat. Jó, legyen kettes, ám a második sebességben is hamar a plafonba ütközik a sportmotorokhoz szokott marok: 120-nál eléri a gép az 5500 fordulatot, és már veszi is el a gyújtást. Nohát! Harmadik sebességben 160 km/óra a határ. Az rendben van, hogy egy nyomatéksport-motort nem lehet pörgetni, de ennyire? A lüktető városi forgalom - gondoltam én eleinte - nem is ennek a motornak való. Az eleje kissé nehéz a derékszögű, lassú kanyarokhoz, a gyorsulása sem túl meggyőző az 1700 köbcentis erőforráshoz és a látványához képest, a hosszanti nyomvályúk is dobálják a hátulját. Nem is értettem igazán, mit akartak a tervezők ezzel a se hús, se hal kategóriájú motorral, ami ráadásul nem is olcsó (3,1 millió forint). Ez a vélemény az első túráig tartotta magát. A 300 kilométeres motorozás alatt kiderült, hogy az MT-01-nek mik az igazi erényei, hogyan kell igazán használni. A motor 2500-as és 3500-as fordulat között érzi jól magát , ebből a tartományból jól reagál a gázhúzásokra (bár a húzósabb előzéseknél nem árt visszapakolni az addig megszokott sebességből). Nagyobb fordulatszámon is lehet nyomatni - a legnagyobb nyomatékot is 3750-es percenkénti fordulaton, a maximális teljesítményt pedig 4750-es fordulaton adja le -, de nem érdemes izzasztani. Lefelé már érdekesebb a helyzet: egyenletes túratempó közben le lehet engedni a fordulatszámot 1500-ig , és folyamatosan töfög a motor, de legideálisabb mondjuk százzal pöfögni úgy kétezres fordulaton. A tízszázalékos emelkedőn az MT-01 vidáman suhant felfelé 3000-3500-as fordulaton, sőt még oda is lehetett röffenteni egy-egy hátramaradó autónak, hadd lássa, hogy kell hegyet mászni. (Ez persze egy kicsit olyan, mint amikor a profi alpinista a szöszmötölő amatőr társa orra alá szellent a sziklafalon, de sajnos az MT-01 gyakran ilyen macsós, otromba tréfákra készteti még a legszolidabb motorost is.)

A végsebességet nem könnyű elérni: 200-ig aránylag hamar felgyorsul a motor, itt azonban a szélvédő hiányában tréfás kis turbulenciák alakulnak ki. A kedvencem egy bal középről érkező, a bukósisakot ütemesen bokszoló kóbor légmozgás volt, persze némi vicsorgás után ezt is meg lehet szokni. 206 km/óra után előkerül a sarkantyú és az ustor, ezek segítségével 210-ig fel lehet küzdeni a tempót. A kényelmes utazósebesség 120-140 km/óra között van, de 160-180 km/óra körül már rendesen kapaszkodni kell a légellenállás miatt.A négyórás motorozás emellett mégis kevésbé fárasztotta tagjaimat, mint a 600-as sporttúra gépek esetében, utasom pedig egyenesen a luxustúra BMW-khez hasonlította a guggolós, azaz magasra szerelt lábtartóval ellátott hátsó ülés kényelmét. (Sőt a dob sem égette szét a fenekét, mint ahogy feltételezte induláskor.) Az 1700 köbcentis bendő ellenére a fogyasztás 5-6 liter körül alakult.

A városba visszaérve már minden tiszta lett. Ez a gép nem a legendás V-Max utódja, mint ahogy néhol megjelent, nem egy izomkolosszus, ami feltépi az aszfaltot maga alatt, hanem egy rendkívül jól motorozható, külcsínben kissé túl agresszívvé maszkírozott, de karakteres túragép, sportos elemekkel. Gyorsabb, mint egy chopper, de lassabb, mint egy streetbike. Megvan a maga tempója, és ha erre az ember rátalál, alig akar leszállni róla. A paradigmaváltást követően a 240 kilós monstrummal is már majdnem olyan könnyedén siklottam a pesti dugóban, mint saját DR-Z endurómmal, amit egyébként az Isten is a kátyúk fővárosába teremtett.

Technikai Info

MOTOR
Motortípus:	4-ütemű, V-2 motor, OHV, 4 szelep hengerenként
Motorhűtés:	Levegőhűtéses
Hengerűrtartalom:	1670cc
Furat x Löket:	97 x 113mm
Kompressziós arány:	8.36:1
Maximális teljesítmény:	66.3kW (90 HP) @ 4750rpm
Maximális nyomaték:	150.1Nm (15.3 kg-m) @ 3750rpm
Kenés:	Száraz karterolajozás
Karburátor:	Benzin befecskendezés
Kuplung tipus:	Olajban úszó, többtárcsás
Gyújtási rendszer:	TCI
Indítási rendszer:	Elektromos
Váltórendszer:	Vonóékes, 5sebességes
Végső hajtás:	Lánc
Üzemanyagtank kapacitás:	15 liter (3 liter tartalék)
Olajtank kapacitás:	5 liter
VÁZ
Első felfüggesztés:	Teleszkópvilla
Első rugóút:	120mm
Hátsó felfüggesztés:	Lengőkar(Áttételi karral)
Hátsó rugóút:	117mm
Első fék:	Dupla úszótárcsás Ø 320 mm
Hátsó fék:	Szimpla úszótárcsás, Ø 267 mm
Első gumi:	120/70 ZR17 (58W)
Hátsó gumi:	190/50 ZR17 (73W)
Méretek:
Hosszúság (mm):	2185mm
Szélesség (mm):	790mm
Magasság (mm):	1160mm
Ülésmagasság (mm):	825mm
Tengelytáv (mm):	1525mm
Minimális hasmagasság (mm):	140mm
Saját tömeg (kg):	240 kg

by:Tenczer Gábor