Egy év alatt 650 000 eladott cruiser az USA-ban – nem csoda, hogy erre a piacra valóban megéri újabb és újabb modelleket kifejleszteni. Ennek ellenére a Yamaha egészen új utakra merészkedett a nagyobb testvérhez hasonlóan Európában is szinte teljesen ugyanebben a változatban piacra kerülő XVS 1300-zal: erőforrása teljesen új konstrukció, mindenfajta előzmény nélkül, egyik részét sem találjuk meg egyetlen régebbi modellen sem. Hightech-megoldások klasszikus formába csomagolva, a célnak megfelelően kialakítva, de mégis úgy, hogy a jövőben bármilyen spekulációnak szabad teret engedhessen. Egyértelmű: az 1100-as Drag Star erőforrásának alapja az 1982-es XV 1000-es motor, ezzel a levegőhűtéses kétszelepessel pedig már nem lehet teljesíteni az Euro 3-as normát, és jó ideje már Amerikában sem lehet igazán eladni. De mégis: teljesen új erőforrást egy cruisernek, ráadásul a középkategóriában? Ez egyáltalán nem jellemző a japánokra, és mivel a Bulldog szintén a régi, 75 fokos V2-est rejti, és a vásárlók már régóta nagyobb teljesítményt várnak tőle, ezért kézenfekvő, hogy az utód (minden bizonnyal MT-02) szintén az új 1300-as erőforráson alapszik majd. Újabban pedig ráadásul egy 1300-as Super-Super Ténéréről is járják a hírek.

De egyébként is: középkategóriás cruiser? 80 köbinchcsel, az XVS 1300A akkora, mint még nem is olyan rég a Harley nagy kéthengeresei. A japánok az utóbbi években viszont igencsak rátettek egy lapáttal a lökettérfogatra a felső osztályban, ezért az új modellt a Yamaha is inkább a középosztályhoz sorolja. Bizony, ilyen gyorsan változnak az idők! A menetérzést tekintve viszont a besorolás teljesen helyénvaló, a következetesen karcsúsított Midnight Start rendkívül könnyű vezetni, sokkal kisebbnek érezzük, mint amekkora valójában, és a kezdő motorosokat sem állítja megoldhatatlan nehézségek elé.

Ez a könnyedség annak a koncepciónak köszönhető, amely már a nagy Midnight Starnál is bevált. A következetes könnyűépítés mellett a kisebbik modell terheléseloszlásánál is az első kerékre esik nagyobb súly, és még ha a váz a nagyobb Startól eltérően nem is alumíniumból, hanem acélból készült, és az első féknek is be kell érnie a négy helyett két dugattyúval, a kicsinek is szinte mindene megvan, amiből a nagynak kijutott.
    A kisebbik erőforrásnál a Yamaha ráadásul még több trükköt varázsolt elő a kalapból. A levegő helyett vízhűtéses kialakítás, a felül fekvő vezérműtengelyek és az égésterenként négy szelepet működtető görgős kétkarú himbák, a befecskendezés égésterenként két 12 lyukú befecskendezőfúvókával mind-mind inkább sportmotorra, mint cruiser erőforrására vallanak. Ráadásul az új V2-es rövid löketű, az 1900-assal megegyező méretű furat mellett 35 milliméterrel rövidebb a lökete! Azért, hogy a keveréket megfelelő mértékben örvényesítsék, az égéstérben préssávot alakítottak ki, ezenkívül az XVS speciális gyújtógyertyákat is kapott. A tömegkiegyenlítésnél is mindent bevetettek, a két kiegyensúlyozótengely a főtengely jobb, illetve bal oldalán forog, azzal ellentétesen.
    A korszerű, sportos alkatrészeket letisztult, klasszikus külső alá rejtették. A vízpumpa és a vezetékek az erőforrás belsejébe kerültek, a hűtő szinte alig látható a váz két elülső csöve között. A hengerek bordázata klasszikus, a befecskendezést és a levegőszűrőt a motor jobb oldalára tették. A váltóval együtt igen hosszúra sikerült a cruiser motorja, ez a Roadsternél és egy esetleges túraenduró változatban biztosan másképp lesz majd. Ahogy a szekunder hajtás is, amelyet a XVS-hez hasonlóan az amerikai vevők kívánságait figyelembe véve fogasszíjjal oldottak meg.
    A motor megjelenésének kialakításakor az amerikai Yamahások a 30-as évek formáit vették alapul, a kis Midnight Star vonalai sokkal letisztultabbak, mint a nagy testvér aero-dizájnja, és ezzel minden bizonnyal jobban megfelel az európai vásárlók ízlésének. A tankon elhelyezett túltengő műszerfalat sem találjuk meg a kisebbik modellnél, csak egy nagy, a kormánytartóba integrált kilométerórája és egy, a jobb kormányvégről kezelhető, kisméretű multifunkciós kijelzője van. A long & low-koncepció viszont megmaradt, az XVS meglehetősen nagy, 1690 milliméteres tengelytávjához mindössze 715 milliméteres ülésmagasság társul.

Ha ráülünk, egyáltalán nincs 1300-as cruiser érzésünk. A kis Midnight Star ehhez a kategóriához képest igencsak kompaktra sikerült, ezt az alacsonyabb termetű pilóták jólesően veszik tudomásul. Viszont ennek is megvannak a maga hátrányai. A nagyon kényelmes formájú, remekül kézre álló és nem túlzottan széles kormánynak ütközésig elfordított állásban már egy 170 centis pilóta térde is útban van. Ilyenkor azt a cruiserekre nem jellemző módon ki kell hajtani. Ezzel viszont el is mondtuk az összes kritikát az elkövetkezendő 200 mérföldre. A kis Midnight Staron minden tökéletesen a helyén van, minden feltűnésmentesen és könnyedén működik, a pilóta nyugodtan koncentrálhat Észak-Karolina természeti szépségeire, és élvezheti a kanyargást a kiváló minőségű hegyi utakon.
   A kuplung puhán jár és finoman adagolható, a váltó szintén puha és pontos. A motort gyerekjáték irányítani, rendkívül pontosan lehet vele manőverezni. Az első fék behúzása nagy erőt igényel, viszont hatékony. A hátsó furcsamód nem olyan harapós, mint ahogy azt a legtöbb cruisertől megszoktuk, egy kemény rúgást követően az első kerékre orientált súlyeloszlás miatt igen hamar blokkol.
    A lábtartó trepnik a cruisereknél megszokott módon már jóval a gumik tapadási határa előtt leérnek, bár ez a tipikus vevőket kevésbé érdekli, mivel ők inkább a tájat élvezik, mint a sportos kanyargást. Azért a Midnight Starral szikraeső nélkül is igen gyors tempóban lehet haladni, és ha az út hepehupásabbá válik – ami egyébként Asheville környékén igen ritka eset –, akkor megállapíthatjuk, hogy a nagyon finoman reagáló rugózó elemek a durvább úthullámokhoz is elég feszes csillapításúak, így eredményesen meggátolják az utánlengést. Éppen ilyen bombabiztos az XVS egyenesfutása is.
    Az erőforrás már legalacsonyabb fordulatról is rángatás nélkül, tisztán veszi a gázt, teljesítményleadása tökéletesen lineáris. Ami pedig a legmeglepőbb: nagy fordulatszámon is kimondottan pörgős egy cruiserhajtóműhöz képest. A terhelésváltások puhák, a gázvétel példás – a műszaki ráfordítások megtették a magukét.